A medida que más estadounidenses comienzan a conducir al trabajo y a salir a las carreteras después de un año de restricciones, volverán a unas calles que se han vuelto más mortales.
El año pasado, unas 42,000 personas murieron en choques de vehículos y 4,8 millones resultaron heridas. Eso representa un aumento del 8% con respecto a 2019, el mayor incremento interanual en casi un siglo, a pesar de que el número de millas conducidas se redujo en un 13%, según el Consejo Nacional de Seguridad (NSC).
Carreteras más vacías hicieron que se acelerara más, lo que provocó más muertes, dijo Leah Shahum, directora ejecutiva de Vision Zero Network, una organización sin fines de lucro cuyo objetivo es reducir las muertes de tráfico. Resulta irónico que el congestionamiento de tráfico, una pesadilla para los conductores de todo el mundo era lo que mantenía a la gente más segura antes de la pandemia, añadió Shahum.
“Se trata de una crisis de salud pública a nivel nacional”, afirmó Laura Friedman, miembro de la Asamblea de California que presentó este año un proyecto de ley para reducir los límites de velocidad. “Si murieran 42,000 personas cada año en accidentes aéreos, haríamos mucho más al respecto, y sin embargo parece que hemos aceptado esto como un daño colateral”.
California y otros estados tratan de reducir las muertes por accidentes de tránsito, un problema que se ha agravado en los últimos 10 años, pero que se ha vuelto urgente desde el inicio de la pandemia de covid-19. Los legisladores, de costa a costa, han presentado docenas de proyectos de ley para reducir los límites de velocidad, establecer programas de radares y promover la seguridad peatonal.
Las propuestas reflejan un cambio de perspectiva en la gestión del tráfico. Cada vez más, tanto los activistas por la seguridad en el transporte como los ingenieros reclaman carreteras que lleven a los conductores a su destino de forma segura y no lo más rápido posible.
Los legisladores ya han reaccionado, aunque es demasiado pronto para saber qué proyectos de ley acabarán convirtiéndose en ley, explicó Douglas Shinkle, que dirige el programa de transporte de la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales. Pero empiezan a surgir propuestas concretas.
Algunos estados quieren más poder local con capacidad de regular el tránsito en sus comunidades, otorgando a las ciudades y condados más control sobre los límites de velocidad, como los legisladores han propuesto en Michigan, Nebraska y otros estados. Algunos quieren que las comunidades utilicen radares de control de velocidad, algo que se está estudiando en Massachusetts, Rhode Island, Florida y otros lugares.
En Connecticut está sobre la mesa un proyecto de ley para la seguridad de los peatones que incorpora varios conceptos, entre ellos el de darle a las autoridades locales poder para limitar la velocidad y permitir que algunos municipios prueben los radares cerca de escuelas, hospitales y zonas de trabajo.
“Durante décadas, hemos construido carreteras y autopistas que son adecuadas y bastante seguras para los automovilistas”, señaló el senador de Connecticut Will Haskell (demócrata de Westport), que preside el comité que supervisa el proyecto de ley. “También tenemos que reconocer que algunas personas no tienen auto, y tienen derecho a moverse de forma segura por su comunidad”.
“Casi inmediatamente” después de comenzar la pandemia, los datos indicaron un aumento enorme de muertes en carreteras, a pesar de las órdenes de cierre que mantuvieron a la gente en casa y redujeron el número de conductores, expresó Tara Leystra, gerente de asuntos estatales de NSC.
“Muchos estados tratan de permitirles más flexibilidad a las comunidades locales para que puedan reducir sus límites de velocidad”, dijo Leystra. “Es una tendencia que comenzó antes de la pandemia, pero creo que se aceleró realmente este año”.
En California, las multas emitidas por la patrulla estatal de carreteras por conducir a más de 100 millas por hora casi se duplicaron, hasta alcanzar las 31,600 durante el primer año de la pandemia.
Friedman (demócrata de Burbank) quiere reformar el modo en que California establece los límites de velocidad en las carreteras locales.
California utiliza el método del “percentil 85”, un estándar federal que tiene décadas de antigüedad y que muchos estados quieren abandonar. Cada 10 años, los ingenieros estatales examinan un tramo de carretera para ver a qué velocidad se conduce. Luego, basan el límite en el percentil 85 de esa velocidad, es decir, la velocidad a la que va el 85% de los conductores.
Esto fomenta el “aumento de la velocidad”, aseguró Friedman, que preside el comité de transporte de la Asamblea estatal. “Cada vez que se realiza un estudio, muchas ciudades se ven obligadas a aumentar los límites de velocidad porque se conduce cada vez más rápido”, añadió.
Antes de la pandemia, un grupo de trabajo de California había recomendado dejar que las ciudades tuvieran más flexibilidad para fijar sus límites de velocidad, y un informe federal consideró que la norma del percentil 85 era inadecuada para establecer las velocidades. Pero no todos se oponen a la norma. En Nueva Jersey, por ejemplo, los legisladores presentaron un proyecto de ley, en esta sesión legislativa, para empezar a utilizarla.
El proyecto de ley de Friedman, el AB 43, permitiría a las autoridades locales fijar algunos límites de velocidad sin utilizar el método del percentil 85. Exigiría a los inspectores de tráfico que tuvieran en cuenta áreas como zonas de trabajo, escuelas y residencias de adultos mayores, en las que personas vulnerables podrían tener acceso a estas calles, a la hora de establecer los límites de velocidad.
Además de reducir los límites de velocidad, los legisladores también quieren mejorar su control. En California, dos proyectos de ley revocarían la prohibición estatal de la aplicación automatizada de la velocidad, permitiendo a las ciudades poner en marcha programas piloto de radares en lugares como zonas de trabajo, en calles especialmente peligrosas y alrededor de las escuelas.
Pero tras un año de intenso escrutinio sobre la equidad, tanto en la salud pública como en la aplicación de la ley, los legisladores reconocen que deben encontrar un delicado equilibrio entre la protección de las comunidades de riesgo y el exceso de vigilancia.
Aunque los radares no discriminan por el color de la piel, los prejuicios pueden entrar en la ecuación: Las zonas más ricas suelen tener calles anchas y aceras transitables, mientras que las de menores ingresos suelen estar atravesadas por autopistas. Poner cámaras sólo en las calles más peligrosas podría significar que acaben en su mayoría en zonas de bajos ingresos, dijo Shahum.
“Se trata de una cuestión de diseño de las calles”, señaló. “Estos siempre han sido vecindarios en los que se ha invertido poco”.
El miembro de la Asamblea David Chiu (demócrata de San Francisco), autor de uno de los proyectos de ley, dijo que la medida incluye salvaguardias para que el programa de radares sea justo. Limitaría las multas a $125, con una escala móvil para los conductores de bajos ingresos, y convertiría las infracciones en delitos civiles, no penales.
“Sabemos que hay que hacer algo, porque la vigilancia tradicional de la velocidad no ha tenido éxito”, indicó Chiu. “Por otra parte, está bien documentado que los conductores de color tienen muchas más probabilidades de que los paren”.
Esta historia fue producida por KHN, que publica California Healthline, un programa editorialmente independiente de la California Health Care Foundation.
