Por qué a los peatones mayores les va peor en los accidentes de tránsito

Una mañana de agosto, hace dos años, Meredith Melville cruzaba Piedmont Avenue, en Oakland, California, para encontrarse con una amiga en un café. Mientras estaba en el cruce peatonal, vio un auto a cierta distancia.

Quizás calculó mal la velocidad, dijo, porque apenas había cruzado parte de la calle cuando el vehículo, un sedán Toyota, se abalanzó sobre ella.

“Ella debería haberme visto”, dijo Melville sobre la conductora. “De repente estaba ahí y yo no tenía forma de apartarme. Salí volando no sé cuántos pies”.

Algunas personas que pasaban se acercaron a ayudar; llegaron la policía y una ambulancia. Poco después, Melville, maestra jubilada, estaba en un hospital recibiendo tratamiento por múltiples fracturas.

 Los cirujanos le reemplazaron la cadera derecha y repararon la fractura de su codo derecho. Los médicos también le dijeron que probablemente pronto necesitaría un reemplazo de rodilla.

Después de una semana hospitalizada y un mes en rehabilitación, Melville, que entonces tenía 73 años, regresó a casa en silla de ruedas. Los fisioterapeutas la ayudaron a pasar gradualmente a un andador y luego a un bastón, pero “fue un proceso largo”, contó.

Todavía tiene dolor de espalda y rodilla y no ha podido retomar las caminatas y excursiones con mochila que tanto disfrutaba.

Aun así, cuando la gente le dice que tuvo suerte, Melville está de acuerdo. “Podría haber sido mucho peor”, dijo.

A menudo lo es.

Los peatones mayores, como Melville, no sufren lesiones causadas por vehículos a una tasa mayor que los más jóvenes, según datos de 2023 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Pero sí tienen más probabilidades de morir.

La tasa de mortalidad de los peatones mayores de 65 años es superior al promedio de todas las edades. Casi 8.200 peatones de 65 años o más resultaron heridos ese año —probablemente una cifra inferior a la real porque no todos los accidentes graves y lesiones aparecen en los informes policiales—. Más de 1.500 murieron. Y la situación no está mejorando.

Los investigadores señalan que los peatones mayores siguen siendo más vulnerables a las colisiones. “Se desplazan por las intersecciones a un ritmo más lento”, dijo Andrew Rundle, epidemiólogo de la Universidad de Columbia.

Las dificultades auditivas o visuales pueden hacer que tengan menos posibilidades de notar que se aproxima un vehículo o de responder a las señales de tránsito. Y como el tiempo de reacción disminuye con la edad, tienen menos capacidad para esquivar un automóvil que gira, circula a alta velocidad o no respeta una señal.

Físicamente, “tienen mayor fragilidad, pérdida de masa muscular y huesos más frágiles”, dijo Rundle.

Como resultado, “las consecuencias de las lesiones son astronómicamente diferentes a medida que uno envejece”, dijo Charles DiMaggio, epidemiólogo especializado en lesiones de la Facultad de Medicina Grossman de la Universidad de Nueva York. “Una fractura de cadera en una persona de 45 años es desafortunada. En una de 75, es trágica”.

Además, después de una marcada disminución de las muertes de peatones en todos los grupos de edad desde 1975 hasta mediados de la década de 2000, el progreso entre la población mayor se ha estancado durante casi 20 años.

Los datos del Insurance Institute for Highway Safety muestran que, aproximadamente desde 2008 hasta 2024, la tasa de mortalidad de peatones de 70 años o más no solo fue más alta que el promedio para todas las edades, sino que “se ha mantenido obstinadamente estable”, dijo Rundle.

Un factor podría ser la exposición: los adultos mayores parecen tener cada vez más probabilidades de salir a caminar. El National Health and Aging Trends Study muestra que la proporción que dijo caminar como forma de ejercicio aumentó del 60% en 2011 al 65% en 2023. “Y los alentamos a hacerlo, porque la calidad de vida incluye la actividad física diaria”, dijo Stephen Mooney, epidemiólogo especializado en lesiones de la Universidad de Washington.

Además, la creciente popularidad de las grandes SUV y camionetas significa que “los vehículos que circulan por las carreteras se han vuelto más peligrosos” en comparación con los sedanes tradicionales, dijo Rundle. En junio, una investigación de The New York Times documentó cómo sus capós más altos y sus mayores puntos ciegos contribuían al aumento de las muertes.

La amenaza más reciente: el crecimiento explosivo del uso de bicicletas eléctricas. Es un término genérico que suele utilizarse no solo para las bicicletas con asistencia eléctrica que, pedaleando, pueden alcanzar 28 millas por hora, sino también para vehículos más pesados, más rápidos y, por lo tanto, más peligrosos, similares a motocicletas. La industria ha denominado a estos últimos e-motos.

“Las e-motos deben regularse como vehículos motorizados”, dijo Noah Miterko, de la asociación comercial PeopleforBikes, quien señaló que estados y ciudades están tomando medidas para controlar su venta y uso. Entre 2019 y 2022, la tasa de lesiones por bicicletas eléctricas aumentó casi un 300%, según un análisis de datos de salas de emergencia publicado en el American Journal of Public Health.

El fenómeno de la “micromovilidad”, o el aumento del uso de vehículos motorizados de dos ruedas, es tan reciente que los investigadores todavía no tienen datos nacionales sobre los riesgos que representa para los peatones.

En la ciudad de Nueva York, por ejemplo, los peatones siguen teniendo muchas más probabilidades de resultar heridos o morir en encuentros con automóviles, camionetas o camiones. El año pasado, la ciudad registró 112 muertes de peatones, 105 de las cuales involucraron vehículos motorizados.

Pero “mis colegas clínicos están dando la alarma”, dijo DiMaggio. “Los departamentos de emergencias y los equipos de trauma dicen que tenemos que prestar más atención” a las lesiones por bicicletas eléctricas.

Un factor que suele pasarse por alto en las muertes de peatones es el alcohol. Entre los peatones adultos que murieron en accidentes nocturnos, alrededor de un tercio tenía niveles de alcohol en sangre que indicaban intoxicación; lo mismo ocurrió con aproximadamente el 20% de quienes murieron durante el día.

Desde hace años, funcionarios de salud pública advierten que los adultos mayores están bebiendo más y con mayor frecuencia.

“Es casi un punto ciego”, dijo Rundle. “Hablamos mucho de conductores ebrios”, pero menos de peatones intoxicados.

Sin embargo, los accidentes que causan lesiones y muertes se pueden prevenir, dijo Laura Sandt, codirectora del Highway Safety Research Center de la Universidad de Carolina del Norte. Las políticas de los gobiernos federal y locales han evolucionado desde la época en que las muertes de peatones “parecían simplemente parte del costo de conducir”, dijo.

De hecho, más de 200 municipios han adoptado el enfoque Vision Zero, una estrategia de salud pública centrada en programas y entornos que aumentan la seguridad vial para personas de todas las edades.

Entre los cambios que pueden salvar vidas se encuentran mejores diseños de las calles —islas peatonales, cruces, iluminación y extensiones de las aceras que hacen más visibles a quienes cruzan—; una programación más segura de los semáforos —que dé a los peatones ventaja antes de que giren los automóviles—; y límites de velocidad más bajos.

Un estudio reciente sobre los lugares donde mueren peatones mayores en colisiones encontró que el riesgo era considerablemente mayor en zonas con una alta concentración de destinos accesibles a pie para personas mayores, como hospitales y centros de salud, farmacias y centros para adultos mayores y comunitarios. Esto sugiere la posibilidad de desarrollar estrategias de tránsito específicas para esos vecindarios, similares a las iniciativas de seguridad infantil enfocadas en las escuelas y sus alrededores.

La seguridad vial “no debería depender de que un peatón vea que viene un automóvil y salte para apartarse”, dijo Mooney, uno de los autores del estudio. “Nuestro trabajo es hacer que el sistema sea más seguro para todas las edades y capacidades”.

Melville, que no pudo saltar para ponerse a salvo, ahora “sale y hace cosas”, dijo. “No estoy como antes, y no sé si alguna vez lo estaré, pero puedo funcionar. Llevo una vida normal”.

Todavía extraña sus caminatas por Reinhardt Redwood Regional Park y la reserva Point Reyes National Seashore, dijo, pero “voy a volver a hacerlo”.

The New Old Age se produce a través de una colaboración con The New York Times.