Trump frena esfuerzos para evaluar los problemas de conducir bajo efectos de drogas

GRAND JUNCTION, Colorado — Una mañana, dos trabajadores estatales de transporte estaban reemplazando una señal al costado de la autopista U.S. Highway 6, en el oeste de Colorado, cuando una camioneta Jeep Grand Cherokee los atropelló.

Los trabajadores, Nathan Jones y Trent Umberger, murieron en el choque ocurrido en septiembre de 2024, al igual que un pasajero del Jeep. Las pruebas encontraron que el conductor, Patrick Sneddon, entonces de 59 años, tenía oxicodona en la sangre y superaba seis veces el límite legal en el estado de THC, el compuesto psicoactivo del cannabis. Actualmente, cumple una condena de 30 años de prisión por tres cargos de homicidio vehicular y otros delitos.

“Nuestros cuatro hijos están completamente devastados sin su papá”, escribió Kristine Umberger, esposa de Trent, en una declaración sobre el impacto de esta tragedia dirigida al fiscal local. “Hemos perdido nuestra capacidad de vivir la vida como antes”.

Durante mucho tiempo, las autoridades federales de seguridad vial han monitoreado el papel del alcohol en los choques fatales, pero no se registran las muertes que involucran a un conductor bajo la influencia de drogas o de una combinación de drogas y alcohol.

Esa discrepancia se debe en parte a la dificultad de demostrar que un conductor estaba realmente incapacitado, ya que algunas drogas pueden detectarse incluso semanas después de haber sido consumidas.

La abogada de Sneddon, Jennifer Gregory, señaló que, según la ley de Colorado, se puede presumir que un conductor se encuentra bajo los efectos de sustancias si su sangre contiene 5 nanogramos de THC o más por litro. Sin embargo, Gregory afirmó que este umbral de “inferencia admisible” difiere de un límite legal —como el límite del 0,08 % de concentración de alcohol en sangre— y que el nivel establecido por el estado carece de respaldo en estudios científicos publicados.

Esa información podría ser útil mientras el país enfrenta una crisis de opioides, la administración Trump flexibiliza las regulaciones federales sobre la marihuana y más de 40 estados han legalizado o despenalizado algunas formas de cannabis y drogas psicodélicas.

“Manejar bajo los efectos de sustancias es un importante problema de seguridad pública que va más allá del alcohol”, dijo Sean Rushton, portavoz de la agencia federal de seguridad vial, que está abordando el tema de manera colaborativa, con recursos para garantizar un “enfoque integral y coordinado”.

Pero los recortes al personal federal impulsados por el presidente Donald Trump desde su regreso a la Casa Blanca en 2025, junto con la reducción de inversiones federales, han frenado en todo el país los esfuerzos para ampliar y mejorar el seguimiento de las muertes relacionadas con conducir bajo los efectos de sustancias.

La falta de datos puede ser significativa. En el condado de Mesa, Colorado, donde murieron Jones y Umberger, la oficina del forense registra varias formas de muertes de tránsito relacionadas con conductores bajo efectos de sustancias. Entre 2017 y 2024, un tercio de esas muertes involucraron solo alcohol, según datos de la oficina forense del condado.

Según estos informes, cuando se consideran las drogas, casi la mitad de las muertes de tránsito en el condado de Mesa durante ese mismo período involucraron a un conductor intoxicado con alcohol, drogas o una combinación de ambos.

“Si se quiere resolver un problema, hay que entenderlo”, dijo Jana Price, investigadora de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB). “Si solo se sabe que hay presencia de alcohol, eso limita la capacidad de entender con certeza qué pudo haber afectado a una persona o a un grupo de personas. Esa falta de información influye en las medidas que usamos como sociedad para abordar el problema”.

Identificar un problema oculto

Investigadores de la NTSB informaron en 2022 que, en cuatro muestras geográficas de aproximadamente 26.000 conductores, cerca de la mitad de los arrestados por estar al volante bajo los efectos de sustancias y más de una cuarta parte de los conductores muertos en choques dieron positivo para más de una sustancia, como cocaína, sedantes y antidepresivos.

El análisis también encontró que solo cuatro estados y el Distrito de Columbia realizaron pruebas de drogas a más del 60% de los conductores que murieron en 2020.

Esos hallazgos llevaron a la NTSB, una agencia federal independiente que investiga incidentes importantes, a emitir una serie de recomendaciones a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) y a los estados para establecer una base de datos nacional e integral sobre manejar bajo los efectos de sustancias.

Sin embargo, siguen existiendo obstáculos para crear ese sistema. Los reportes de muertes y lesiones enviados a la base de datos de la NHTSA suelen incluir información incompleta o errónea, según un informe de 2022.

Las diferencias entre las leyes estatales sobre pruebas de drogas a personas arrestadas o fallecidas vuelven complicado obtener datos uniformes, explicó Caroline Cash, ex empleada de la división de manejo bajo los efectos de sustancias de la NHTSA. También influye la falta de indicadores comprobados, como el nivel de alcohol en sangre, para medir el grado de intoxicación y no solo detectar la presencia de una sustancia.

“Es un proceso lento, y resulta increíblemente difícil de aceptar cuando sabes que cada día que pasa se pone en riesgo la seguridad de quién sabe cuántas personas que podrían sufrir un accidente causado por alguien que manejaba bajo los efectos de drogas”, agregó Caroline Cash. “Pero cualquier avance es mejor que ninguno”, concluyó.

Consciente de cuánto tiempo tomarán esos esfuerzos, la NTSB también recomendó que la NHTSA construyera un sistema provisional de vigilancia que utilizara datos de centros de trauma para crear una muestra nacional de conductores involucrados en choques bajo los efectos de sustancias.

La agencia logró algunos avances y en 2023 reportó que estaba realizando su propio estudio con ayuda de 11 centros de trauma y oficinas de médicos forenses. También colaboró para que California estableciera un sistema estatal de vigilancia de 19 meses, que la NHTSA utilizará para evaluar la viabilidad de un sistema representativo a nivel nacional.

Esos programas son útiles para crear conciencia pública y mejorar la capacidad de la policía para entender los patrones de conducción bajo los efectos de drogas, lo que puede ayudar a adaptar las estrategias de vigilancia, señaló James Chenoweth, profesor asociado de la Universidad de California-Davis que investiga en el campo de la toxicología y participó en el programa de California.

Pero algunos centros de trauma, especialmente en áreas rurales, no suelen tener la infraestructura necesaria para realizar pruebas de drogas las 24 horas y participar en estos programas.

Aun así, aseguró que es posible implementarlos y que sus beneficios quedan en evidencia con los resultados del sistema de monitoreo de California.

“Si sales a decirle a la gente que el 44% de los conductores que terminaron en la sala de emergencias tras un accidente de auto tenían al menos una sustancia potencialmente perjudicial en la sangre en el momento del accidente, eso llama la atención”, aseguró Chenoweth.

Equipos de investigación más pequeños

Sin embargo, desde que la NHTSA presentó una actualización sobre el tema al NTSB hace tres años, la agencia no ha dado seguimiento a la recomendación. Los recortes de personal y las renuncias en la NHTSA el año pasado ofrecen pocas perspectivas de cambio.

Entre 2021 y 2024, la agencia pasó de tener 600 empleados a 790. Pero al finalizar el primer año de gobierno de Trump, el personal de la NHTSA había bajado a unas 550 personas debido a los recortes federales y a los empleados que decidieron renunciar.

Cash, que ahora trabaja para la organización sin fines de lucro Asociación de Gobernadores para la Seguridad Vial, fue uno de los cinco empleados que dejaron la división de conducción bajo los efectos de sustancias de la NHTSA el año pasado. Quedan  solo dos empleados en toda la división, lamentó.

Ian O’Dowd, ex empleado de la división de investigación conductual de la NHTSA, dijo que formaba parte de un equipo de 16 personas que estudiaba, entre otros temas, la conducción bajo los efectos de sustancias. Solo tres o cuatro de ellos siguen en la agencia, señaló.

“Llega un punto en que resulta inmanejable para unas pocas personas supervisar todo el trabajo de investigación que se está realizando”, dijo O’Dowd.

Sean Rushton, director de comunicaciones de la NHTSA, consideró que la agencia cuenta con “los recursos financieros y de personal necesarios para apoyar sus programas, con varias oficinas trabajando en conjunto para garantizar un enfoque integral y coordinado”.

La ley de infraestructura de 2021, aprobada durante la administración Biden, aumentó el financiamiento del programa estatal de seguridad vial de aproximadamente $667 millones en 2021 a casi $953 millones este año.

La ley incluyó $750 millones para modernizar los programas de datos sobre choques. Pero hasta enero más de $475 millones seguían sin utilizarse. Los fondos vencieron en septiembre de 2025, excepto aquellos ya comprometidos mediante acuerdos firmados.

”Un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de EE.UU. reportó que casi una cuarta parte de las entidades que recibieron subvenciones en 2022 no habían recibido un acuerdo firmado cuando fueron encuestadas entre diciembre de 2024 y marzo de 2025. También descubrió que más de 1 de cada 5 beneficiarios opinó que obtener respuestas oportunas del personal del Departamento de Transporte era moderadamente o muy difícil.

Con la ley de infraestructura de la era de Joe Biden próxima a vencer, el Congreso podría extender el fondo no utilizado destinado a datos sobre accidentes o implementar un nuevo enfoque frente a la conducción bajo los efectos de sustancias.

A mediados de abril, el presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, Sam Graves (republicano de Missouri), dijo que la nueva ley podría asignar al tema entre $500.000 millones y $550.000 millones — menos de la mitad de los $1,2 billones de la ley actual — con un enfoque más “tradicional” en carreteras y puentes.

Desde entonces, el proyecto quedó estancado en medio de negociaciones para conseguir más financiamiento, lo que mantiene incierto su futuro.

“Sin duda, siempre esperamos que haya un aumento en la cantidad de dinero disponible para hacer este trabajo”, dijo Cash. “Si eso ocurrirá este año o no, no lo sé”.